[ 第30期 ] 2016-06-03

解析双离合变速器

导读

最近笔者在与同事聊天的时候,同事问了一个问题“干式双离合和湿式双离合有啥区别”,身为“键盘车神”,笔者的理论知识还是很过硬的,本期车事焦点我们就来聊聊双离合变速器。

双离合变速器别于一般的自动变速器系统,它基于手动变速器而又属于自动变速器,除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外,还能提供无间断的动力输出。通俗的说就是,这种变速箱形式就有两个离合器,一个控制1、3、5档,一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了,同理,所以换档时间大大缩短,没有延时。

头图
双离合变速器结构

我们常见的双离合变速箱为大众的DSG,DSG其实是大众的叫法,因为应用的比较早也比较广泛,所以DSG的大名传便了天下。其实除了这两种叫法还有很多,比如三菱的SST,保时捷叫PDK,宝马叫DKG,福特、沃尔沃的Powershift,奥迪的S-Tronic等等,其实真正的名称为DCT变速箱。

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优点:相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性,油耗大约能够降低15%;在换挡过程中,几乎没有扭矩损失;当高挡齿轮已处于预备状态时,升挡速度极快,达到惊人的8毫秒几乎快过最好的手动挡车手;

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不足:双离合器变速箱的研制费用较高,双离合器精密而复杂,导致车价偏高;双离合器变速箱相比传统手动变速箱甚至自动变速箱更重,体积庞大;双离合器变速箱的最大传递扭矩偏低,限制了发动机的改装空间;变速箱润滑油需要根据厂家要求定期更换,并且更换费用并不便宜;故障率相比传统成熟的变速箱系统还是稍高一些。

相关技术:干式、湿式

大众高尔夫1.4TDSG:双离合7速DSG变速箱——干式结构

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当前的DCT双离合器主要分为湿式和干式两种,干式离合器在工作时不需要搅动油液,因此动力损失更小,工作效率更高,具有更优异的燃油经济性。但干式离合器传递扭矩的能力有限,例如大众的DQ200型七前速DSG为干式离合器,最大只能传递250Nm扭矩,一般只是装配在1.4T车型上,高尔夫就是一个明显的代表车型,但干式DSG的可靠性收到了严峻的考验,而首推的大众DQ200更是被推到风口浪尖,装配干式双离合还有福特以“Powershift”冠名的六速干式双离合变速器(6DCT250)中,主要车型为新福克斯;通用干式双离合变速器,主要车型为新科鲁兹1.4T。

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大众迈腾2.0TDSG:双离合6速DSG变速箱——湿式结构

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之所以选择大众为代表车型,是因为其旗下两款结构的变速器比较齐全且DSG影响力较大,除此之外,也只有福特的Powershift同样具备两种变速箱结构,与上述介绍的干式结构不同,大众DSG湿式双离合是多片离合器是浸在油液里的,这样的结构会比较复杂,体积、重量也都比较大,但好处是可以更好地实现散热,耐受更大的冲击和扭力,并且结合的平顺度也更好。因此湿式离合器多出现在一些大马力1.8T以上车型上。不过别看DSG喊得火,它却是并不是大众的核心技术——其中大众6速DSG是由美国博格华纳公司提供的,7速DSG是由德国鲁克(LuK)公司提供的。

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比亚迪速锐:双离合6速DCT变速箱——干式结构

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尽管在性能与响应时间上比亚迪DCT与大众的DSG还存在不小的差距,但是纵观目前这样被国外所大规模把持的技术,中国比亚迪DCT双离合变速器为其自身研发的产品也算是一种骄傲,比亚迪速锐是首款搭载的车型,这款变速箱采用6挡高效双主轴,电子自动双模式,得益于紧密的齿比设计和无损失的动力链接,比亚迪的DCT技术比一般的自动变速器换挡更加平顺,更具有驾驶乐趣,尤其是在运动模式状态下,电子程序会对换挡进行控制,驾驶运动感受十分突出,而且油耗会比一般自动变速器降低15-20%。

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编辑观点:关于双离合车友们对它褒贬不一,但是要知道双离合最早是应用在赛车上的,它肯定是个好东西,因为生产厂商的不同,所以也就造成了应用双离合变速箱的汽车驾驶感受的不同。目前DCT变速箱主要生产厂家有;美国:博格华纳 (BorgWarner) 、福特(Ford)、日本:三菱(Mitsubishi)、日产(Nissan)、意大利:菲亚特 (FIAT) 、格拉奇亚诺 (Graziano)、德国:格特拉克 (Getrag) 、鲁克 (LuK) 、采埃孚 (ZF) 、保时捷(Porsche)、英国:里卡多 (Ricardo)、法国:法雷奥(Valeo)、中国:比亚迪 (BYD)。

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